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城市商业传说:打飞的吗?无人的那种
摘要

尽管“空中出租车”卡在了飞行与智能汽车之间的平衡点,描绘出了一副未来城市交通的美好画卷。但显而易见,这个商业故事并不那么容易讲通,也不足够吸引精明的华尔街。

投稿来源:脑极体

许多生意乍听之下就没什么钱途,但只要换上扑朔迷离的科技术语,加上高度渲染的宣传片,立马变得容易上头。

不过有个例外,那就是空中出租车。

今天提到空中出租,大多数语境中都跟“未来出行”捆绑在了一起。难道说的是《银翼杀手》里面那种科幻感的智能航空器?听起来好像是挺赛博朋克的,但新酒能否真的醉人,是这个都市商业“窖藏”值得品位的一部分。

打个飞的,看起来好像并不玄幻

上个月,由德国公司Volocopter生产的“飞行汽车”,在新加坡滨海湾上空完成了首次载人试飞。这被看作是“空中出租车”的进步,缓解城市交通拥堵的绝佳替代选择,落地时间线也被进一步拉近到了2021年。

同为互联网企业,Uber和另一家飞车公司Lilium也相继推出了自家的空中飞行出租车计划。2019年,澳大利亚墨尔本已经成为Uber Air空中共乘计划的第三座试点城市。

同样看中“飞的”这块市场的,还有传统玩家。

比如美国飞机制造企业Bell Helicopter,推出的空中出租车也比较“传统清纯不做作”,就是一架直升机(展示时去掉了上方的旋翼),客舱内部设了四个乘客座椅。

车企制造公司如宝马、奥迪、丰田,也希望在空中出租车领域拥有姓名。2018年,奥迪就在日内瓦车展上推出了一款与空客合作的Pop.Up NEXT概念车,看起来,就是直升机螺旋桨与普通汽车的二合一。阿斯顿马丁也在英国范堡罗航空展(Farnborough air show)上推出了Volante Vision概念车。

如今,全球约有20多家公司都在切入“空中出租车”市场,能不能解决地面拥堵问题尚未可知,这条产业赛道倒是在前途未明的状态下先拥堵上了。

老瓶新酒:空中出租车的直升机之魂

目前看来,各家打造的“空中出租车”,都与我们想象中的飞行汽车有着“卖家秀”与“买家秀”的区别。

从外形和原理上看,“空中出租车”基本没能脱离直升机的窠臼。

通过转轴圆周运动实现升空的旋翼,几乎是标配。空客的Vahana概念图拥有八个电动螺旋桨发动机,前面城市试飞成功的Volocopter更是装上了高达18片螺旋桨,以保证飞行的稳定。

比较明显的差别,一个来自于动力。

传统直升机大多采用的是涡轮轴发动机,噪音很大,起降环境需要经过特殊设计,并不适用于规模化通勤,只为少数阶层和需求服务,比如医疗急救。而“空中出租车”则普遍使用电动机,因此能做到更小的体积、更低的声音,更有潜力普适城市场景。

也因此,“空中出租车”无法实现较高的运力,目前实验成功的仅有一人承载量,概念图中也至多4-6人。因此,自动驾驶技术的应用,就成为“空中出租车”与直升机最大的差异之二。

智能行驶一方面为“空中出租车”释放了一个珍贵的驾驶员座位,同时也使其得以有可能在建筑物密集的城市群中穿梭,这比靠人驾驶要灵活的多,也让多点定点运输成为可能。

说到这里,“无人出租车”的技术瓶颈也就相对清晰了,一个是续航能力,一个是飞行安全。理论上讲,只要投入足够的时间和资本,这些都是可以攻克的。

问题在于,空中出租车,究竟是不是一门好做的生意呢?

空中出租车,究竟是一门怎样的生意?

要回答这个问题,似乎可以回到上个世纪的直升机出租市场,看看前辈们的商业探索。

最早的空中公共通勤,可能要追溯到1956年“纽约航空”的直升机业务。当时,这家公司开通了从曼哈顿到纽约肯尼迪机场的定期航班。全程只需要10分钟,票价相当于今天的40美元。同样的行程即使乘坐Lyft或Uber汽车,今天仍需要60至80美元,而时间则需要花费1-2小时。

华尔街做不到的事,硅谷能不能做到呢?在“飞行汽车”尚无头绪之时,Uber也曾试图用互联网思维改造直升机出租市场,推出了“网约飞的”服务。运营商为直升飞机租赁公司Heliflite,路线依然是我们熟悉的,从曼哈顿停机坪到纽约肯尼迪机场,每位乘客票价200-225美元不等。

从社交媒体的订单截图来看,这项服务除了让我们见识了一下美元的通货膨胀,以及上城区精英们乐此不疲地“炫身份”之外,并没有给“飞的”市场带来爆发式增长的契机。

那么,让我们回到“空中出租车”市场。在Air Taxi 提供给参展者的 VR 设备上,提供了三种虚拟场景,或许能代表企业对空中出租的场景想象:

上午6点33分,乘坐 Air Taxi 离开高尔夫球场;晚上12点45分,乘坐 Air Taxi 穿越城市赶赴约会;晚上8点45分乘坐 Air Taxi 参加盛大晚会。

如果在理想化的未来,体积更小、噪音更小、续航更久、自动驾驶稳定性更强的“智能空中出租车”真的出现了,人们已经无需担心飞行工具的安全问题,打飞的的需求能被激活吗?

首先从利基市场来看,空中出租的需求更多是在激活并满足“身份意识”。对于节省一个小时的通勤时间,不仅华尔街和硅谷的有钱人并不是很敏感(他们都租得起私人飞机),能够使用云电脑、移动手机处理业务的普通人也并不怎么“感冒”。

在此基础上,出于运营安全、责任划分的考量,如果飞行汽车以公共实时租赁的方式提供服务,那么争夺高客单价的用户,也会让运营方面临极高的获客成本。并且受限于既定区域和航线,客群相对稳定,又可能进一步加剧了竞争的白热化。共享出行的烧钱大战,还会在空中又一次上演吗?

而另一方面,“空中出租车”不像地面出行一样有成熟的保障体系,还依赖于停机坪、空港等产业链的价值输出。比如Uber的换乘空港方案,各个看起来都造价不菲。如何协调与地面、空中各个交通业务方的关系,也是一大待解的系统化难题。

高昂的前期建设成本,如果使用率过低,无法在不同时间段内实现使用错配与超卖,恐怕也将面临盈利黑洞。

从这个角度看,尽管“空中出租车”卡在了飞行与智能汽车之间的平衡点,描绘出了一副未来城市交通的美好画卷。但显而易见,这个商业故事并不那么容易讲通,也不足够吸引精明的华尔街。

而一旦资本没能大量进入这一领域,比如奥迪已暂停了该计划,Uber也未见实质进展,而投资机构关注飞车初创企业,也更像是一种“广撒网式”的试探,而非押注。在这样的基本面下,“弱小初级又无助”的空中出租车,技术突破之路就更加遥遥无期了,这无疑又给产业未来蒙上了一层不确定的雾霭。

这瓶时不时总要掀起一点水花的商业陈酿,细品之下,依然寡淡而尴尬,等待着时间的发酵。

 

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