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共享单车下半场:从风口上的猪到退潮后的裸泳者
摘要

几年前,共享单车在资本的推动下蜂拥入场,如今,潮水退去,现存的争夺者们却依然难以寻觅到盈利的气息。

投稿来源:时代财经

1个月前,青桔单车进驻了北京,逐步替换掉被滴滴废弃的小蓝单车;哈罗单车则与摩拜、青桔单车携手在广州通过了招标,终获一线城市入局资格。在共享单车行业热度大减退的背景下,共享单车的世界已经很久没有这般热闹了。

广州,长兴路天河客运站,经历了白天的喧闹后,夜幕在慢慢降临。作为广州地铁网络的一大人流集散地,每天在此地通勤的年轻人络绎不绝,小张是其中的一位。家里离地铁站还有两个公交站距离的小张,因为不愿乘坐公交,骑共享单车到地铁站是他这两年来雷打不动的习惯。

但最近,小张却越发感觉到,可供自己骑行的单车越来越少。“ofo的很多车已经破掉,基本用不了,摩拜的车要新一些,但一到上下班的点,总是找不到。”

小张的感觉是敏锐而正确的。ofo已入不敷出,无法在市场中持续投入;成立时间较晚的哈啰、青桔又尚未正式进入广州。现在真正能为小张所使用的,只剩摩拜。但摩拜也陷入到了一个业绩持续亏损、业务线被逐渐精简的泥潭。

一边是步履蹒跚的共享单车行业,一边是陡增的“坏、旧”单车和不断下滑的出行体验。曾经大规模投放并被寄予厚望的共享单车,还能不能愉快地走下去?

“招安”的共享单车

“很奇怪对吧?你在人流密集的城区,能找到的单车比较少,郊区反而会多一些。其实根本原因是城区受政策的限制比较大,不让投放太多的单车。”某共享单车的运维人员对时代财经解答了上述小张的疑惑。

的确,不同于过去,共享单车的管理已经从过去单车经营方的“一元化”管理走向政企合作的“多主体”管理模式。

2019年5月17日,北京市交通委员会对哈啰出行违规投放车辆的行为实施行政处罚,罚款5万元,并在北京城六区限制投放运营车辆。滴滴旗下的青桔单车也因违规投放,被北京市政府约谈,勒令收回违投单车。

据时代财经了解,此次北京市监管部门的约谈,主要针对企业过度投放共享单车一事。实际上,自2017年开始,全国多地就对共享单车实行了“禁投令”。

以北京为例,截至2018年4月底,北京共享单车总数已控制在190万辆左右,维持至今年4月份,较峰值235万辆下降约19%。深圳的共享单车总量也由89万辆减少至60余万辆。成都主城区的单车总量则由180万辆减少到75万辆。

除了数量上的调控,多地也开始摸索其他共享单车的管理模式。

2019年4月29日,广州市发布了40万辆共享单车的配额招标,拟通过公开招标的方式确定3家互联网租赁自行车运营商。而在2017年,广州还发布了为期2年的“禁投令”,将一些成立时间较短的共享单车品牌挡在了门外。

此前,抓住城市管理的空白,共享单车们一路攻城略地,快速覆盖各大城市。但现在,不论是为了扩张,抑或是获得继续运营现有市场的资格,共享单车们的任何布局,都必须在各地政府制定的框架下进行。

广州市在进行共享单车运营商招标时,就针对以往的单车无序超量投放、现场乱停乱放、故障残旧车辆回收不及时等运营企业管理主体责任落实不到位引发的各类问题做出规定,要求中标企业须与市交通运输局签订投放管理协议后,方可投放车辆进行运营。

在向城市管理低头后,共享单车们只能选择“戴着镣铐”跳舞。

熬人的盈利难题

对城市管理的适应带来的是运营成本的高企。

以广州市交通运输局起草的共享单车投放服务管理协议为例,该协议明确了相应的规范管理要求,如现场运维管理人员和仓储中转场地的数量配置比例、车辆数据须直接实时接入监管平台、各类现场问题的处理反馈流程和时限等,以及违约责任条款。

“这肯定会有影响,仅仅是(解决)单车的无序停放,我们就要投入资金和加派人手解决。”据上述运维人士透露,单车运营方会在车辆上加装定位芯片,监测乱停乱放和破损废弃等问题。一旦有以上情况发生,会要求有关人员在15分钟内处理。

对于单车监控的投入,不可避免的增加了运营方的成本,而涨价目前看来是各家公司用以止损的直接措施。

今年3月21日,由滴滴接管的小蓝单车和青桔单车,先后调整价格为15分钟1元;4月8日,摩拜单车从30分钟1元上调为15分钟1元;4月15日,哈啰单车在北京地区实行新的计费规则,骑行1小时的价格从2元变为了4元。

按照摩拜、哈啰的说法,涨价是为了实现健康可持续运营,且经过大数据分析,这一次价格调整对大多数用户来讲影响并不大。包括小张在内的很多用户也对时代财经表示,单车已经成为他们通勤的刚需,一旦需要还是会继续使用。

但是,即使是提价了,对于像小张这样的用户来说,上下班时的找车难题可能依然难以解决。

“对我们来说,肯定是一辆车被骑的次数越多成本越低,也越赚钱。所以现在单车的投放都是经过比较严格的考量,基于前期城市的热点区域采集、单车本身的基站反馈和单车终端的大数据系统进行,”上述运维人员称。

很明显,共享单车运营者的成本考量与用户的需求之间,存在着无法规避的矛盾:用户希望能找到更多的单车;运营者则希望一辆单车一天之内被多次使用,单车在某一区域投放的越多,就越会影响每辆单车的使用率。

除此之外,共享单车被人为损坏或丢失的现象依然存在,这也造成了不小的负担。据摩拜方面透露,一辆全新单车的造价为2000元。

眼下,竞争格局已定,用户红利趋于见顶,共享单车们的亏损却还在持续,如何跑通变现模式、打造自身的造血能力,这成了共享单车经营企业们要考虑的问题。可以说,共享单车已不得不成为一门真正的生意,依靠自己的双手来赚钱。

如果单车业务本身难以找到增量,单车之外的业务探索也许值得一试。

最先走出这一步的是ofo。2018年5月,ofo相继推出了车身广告、App视频广告以及“折扣商城”等业务;同年11月,摩拜也推出APP广告服务,用户在打开摩拜APP时会看到各类广告信息;哈啰单车则在App上线了电商频道“哈啰生活馆”,出售各类日用品和哈啰衍生品。此外,哈啰的触手还伸向了单车以外的出行领域,今年2月,哈啰上线了顺风车、接入嘀嗒出行的出租车。

共享单车们自我造血的努力最终会有多少成效还未可知,至少从摩拜的经营来看,新商业模式的探索远未成功。据美团2019年一季度财报,以摩拜单车为首的新业务亏损达到4.4亿元,毛利率同比下降3.8个百分点,亏损与去年同期相比在持续扩大。

巨头们的工具

随着ofo深陷自救泥潭,逐渐消失在大街小巷;摩拜则卖身美团,帮助后者填补了单车业务的空白;滴滴旗下的青桔单车忙于在北京布局;此前专注二三线城市的哈啰单车在蚂蚁金服的支持下,逐步进驻一线市场……

经过了上半场的野蛮生长,共享单车市场也步入了他们的下半场。

必须承认的是,共享单车在市场上的声浪和关注度也不比从前。本来被看好成为巨头的他们,现在纷纷委身于巨头,成为后者出行、支付或消费场景的入口工具。

如今,打车业务被美团、哈啰瓜分,同时正在等待顺风车的滴滴,正在用自有品牌青桔单车扩展边界,抢占单车市场;摩拜在被美团优化的同时,逐步被整合到美团的商业链条;拥有共享单车、顺风车、打车业务的哈啰也成为了支付宝出行业务的一大入口。

“共享单车本身是一个只有垄断才能赚钱的行业,现在的竞争格局已经形成,巨头之间也形成了一定的妥协,单纯的单车业务已经没有机会盈利。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍这样对时代财经评价道。

朱巍认为,现在共享单车业务对于互联网巨头的意义,在于用户数据等互联网生态的构建。“未来,针对共享单车的投入不会再像前几年一样大,但也不会被边缘化,因为从目前来看,市场上还存在着对于这一商业模式的需求。”

几年前,共享单车在资本的推动下蜂拥入场,如今,潮水退去,现存的争夺者们却依然难以寻觅到盈利的气息。各大城市一座座堆积如山的共享单车“坟墓”仿佛在时刻提醒着人们,共享单车的洗牌和淘汰还会继续。

 

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