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美团打车难入局
摘要

出行行业争雌雄,你方唱罢我登场。对于美团打车来说,只有根深,才能叶茂。

投稿来源:子弹财经

出行行业争雌雄,你方唱罢我登场。

在滴滴入局的几年后,门外汉美团敲开了出行行业的大门。

2018年3月,美团打车在上海“登陆”,2019年4月,美团打车推出“聚合模式”,即在美团打车平台除能够呼叫美团自有车辆外,还可呼叫其它网约车车辆。

2019年6月5日,美团再次进军十城:青岛、无锡、太原、东莞、佛山、福州、厦门、北京、大连、哈尔滨。北京在此之列,未在北京获得网约车牌照的美团打车只得用这种方式进驻北京,这或是美团打车的无奈之举。

在进驻上海和南京后不久,美团打车低调调整战略,不在其它城市拓展自有车辆,而是改变现有打法。

美团打车这样一位新晋入局者,未来会以怎样的打法开拓市场呢?

01

“单量说实话一般。”

李强向「子弹财经」甩了一句话。他在一年前注册了美团打车,现在他的手机里共有2款打车软件——滴滴和美团打车。

在此之前,李强一直服务于滴滴快车,直到2018年3月21日美团打车在上海上线后的一年,他才注册了美团打车。

在网约车历经6年发展后,在资本的重压下,几家出行平台纷纷合并,这其中不乏当年出行平台的佼佼者快的和优步。

当今,这个行业形成了以滴滴占领头部市场为主的格局,而其它平台则充当了替补队员的角色。

“这个圈里几乎所有人都知道(美团打车),我那时太忙了就没顾上注册美团打车。”李强对「子弹财经」说道。

除此之外,能否在单量上与滴滴相同,也成为了李强没有急于注册的原因之一。

同样做为职业司机,周伟早在美团打车造势之时就有所关注,并且他在上线后第一时间注册了账号。

“刚开始上线时的确很猛,补贴比滴滴多很多,抽成也少。”周伟正是在这种情境下注册了美团打车。

刚上线的美团打车如初生牛犊一样,从未惧怕过滴滴这只老虎,它也用上了以前滴滴使用过的老办法——烧钱。

“只要满足美团的在线时长和单量,每天就能有600元的收入。”周伟对「子弹财经」经说,在那个仅有滴滴平台拉活的时候,美团打车的出现,让许多司机看到了生的希望。

不仅是司机,许多乘客也被美团打车的价格有所吸引。在美团打车乘客端,它使用了和滴滴当年同样的战术,不设门槛使用满减券,同时起步价之内的行程基本免费。

半路杀出的美团打车曾让滴滴不寒而栗,滴滴也随之反击,游击战至此展开。

在距离上海300公里的南京,战火也异常凶猛。滴滴和美团打车不断争抢地盘,不断拼杀价格,好似回到了2015年滴优大战的现场。

“真是这样的,跟当年没区别。”周伟对于2015年时的场景依然历历在目。可以说,他是一名网约车老司机。

周伟早在2015年就开始在滴滴快车平台拉活,随后他也注册了易到等网约车软件。“滴滴最早抽成也跟美团打车差不多,后来逐渐增高,但单量也是随之增高的。易到以前还行,现在没戏了。”

2016年底,乐视发生资金链危机,这场危机不仅让乐视深陷其中,也让易到不幸中枪。

易到的境况让他的竞争者滴滴短暂地松了一口气,但在这场出行大战中,每个平台既是战士也是将军。

02

目前,整个网约车平台依然主要以C2C模式作为主力军提供服务,收入模式均以来自双边的抽佣为主。如滴滴快车、滴滴优享、美团快车、神州U+。

对于滴滴来说,线上平台的模式极易遇到发展瓶颈,因此,它逐渐向线下平台所演变,即通过打通线下环节让一些买车压力较大的司机去租赁车辆来运营,同时也可通过融资租赁方案解决资金需求,达到双边效益,从而实现利益最大化。

而对于目前的美团打车来说,仅停留在第一阶段,其运营模式也只是最为基础的C2C模式。

美团打车暂时无法下沉。一旦下沉到线下平台,只有两种选择——自营或与自营模式的平台合作,美团当前无从选择。

“人民群众对美好生活的向往,需要两个打车平台才能保障。”这是美团点评高级副总裁王慧文曾多次提及的话。

2017年12月,40亿美元融资到账,美团开始了下一步动作——成立到店事业、大零售事业群、出行事业部。

基于此调整,美团点评构建起了到店事业群、大零售事业群、酒店旅游事业群以及出行事业部四大业务体系。

一年后,王慧文带领着他的出行事业部决定要闯出了一片田地,上海和南京成为了他的首选。

“让每个司机月入过万”是美团打车进军上海时打出的口号。但这种激励策略通常只在最初奏效。

“美团打车刚上线时补贴很多,我算了一下比滴滴补贴力度更大。开滴滴一个月现在平均5000-6000,而用美团真是能过万。”周伟对「子弹财经」说道。

在美团打车在上海开城后的几个月,仅每月平均就能有2万左右的收入,而能够支撑起这样高额的工资则是补贴,它占到了一多半。

2014年—2015年,滴滴依靠大额补贴在市场中不断抢得先机,获取用户,不得不说资本是催化剂,它可以助力平台获得更多的用户与流量。时过境迁,烧钱的方法早已不被大规模使用,滴滴也在开始回归它应有的本质。

「子弹财经」对比了美团快车和滴滴快车的计价规则,两者在计价模式中不为相同。美团快车中有一栏名为最低消费,而该费用其实就是滴滴快车中的基础费用,美团打车相比滴滴快车的基础费13元多了1元。

另外,在里程费中,美团打车是按时间分别计费,而滴滴快车则是统一为1.6元/公里。但总体比较下来,美团打车的费用并不比滴滴优惠。

“能挣一些为什么不挣呢?”沈海军抛出了一个疑问句。

沈海军和周伟比起来,周伟仍然算一名年轻的入行者。沈海军在上海开了近10年的出租车,直到互联网出行平台彻底地改变了他的生活。

“没办法的呀,现在哪个司机还不会用这个?不用就落伍了呀。”沈海军用略带上海方言的话讲起了他在这个行业中的往事。

之所以离开出租车行业,是因为他身边的几位朋友相继开始在出行平台上拉活,而得到的收入却是他一个月工资的几倍。

“那个时候听他们说有什么各种补贴,一个月能过万。”沈海军最初也充满着各种疑问,毕竟他是第一次接受和了解这种新鲜事物。

直到几个月后,沈海军加入了滴滴浩浩汤汤的出行大军中,成为了一名专车司机。现在在不少专车市场中,服务于它们的大多数是原来本地出租车的司机,这一庞大的群体独领了专车市场半壁江山。

“现在的美团打车和滴滴当年很像,都是这么大额的补贴。我认识的几个开滴滴的朋友也都在干着美团。”沈海军对「子弹财经」说道。

“操作模式基本相同,但补贴这玩意只是雷阵雨,说没就没。”周伟用雷阵雨形容出行平台对于司机端的补贴,他觉得现在的美团打车在慢慢减少高额补贴,同时对于司机的抽成也在不断提高。

“之前是说是7后来是8,最近可能又要调整。现在乘客端也和以前不一样了。”周伟对「子弹财经」说。

目前,美团打车的方式由之前的平台模式改为了聚合模式,即从只能叫美团打车改为了可以通过其平台叫诸如曹操专车、首汽约车、AA打车等在内的车辆。

“现在单子是真少了,原来早晚高峰跑一跑还能跑个两三百,现在只有几十块。”周伟无奈地对「子弹财经」说道。

对于这种情况,归根结底的原因是美团打车停止了补贴。

“我就知道这种情况不会持久的。”不过,沈海军赶上了好时候,他在美团打车上线后的第一天便注册了账号开始拉活。“以前滴滴的经验不是白给的。”

当补贴停止,大海开始归于平静,但随平静而来的是这个行业的理性。

03

在上海,美团打车从上线到补贴停止仅仅用了不到3个月的时间。

根据极光大数据披露的相关数据,截至去年6月30日美团打车停止补贴后,乘客端日活数据相比峰值跌幅超41%,司机端日活跌幅超50%,其乘客端日活数据仅为约16万,远不及滴滴。

但当回顾美团打车初入上海时,美团方面曾宣布称,美团打车在一周时间内拿到了当地三分之一的市场份额,上海站上线首日日订单量即突破15万单,第三天日订单量突破30万单。

根据美团点评2018年全年财报显示,其在2018年在网约车司机相关成本的开支就高达44.63亿元,而2017年相应的成本却为2.93亿元,仅2018年的支出就比2017年多出42亿元之多。

而这其中,大部分费用则是用来补贴和营销。

据美团方面公布的数据显示,其在美团打车上海地区开通7天后,共累计服务乘客超220万人。如按照每单补贴30元计算,对于220万人的补贴,仅一周就花掉了6600万元,一个月更是高达2.4亿元。

补贴的效果是极为明显的,但也是极为致命的。

获客成本居高不下、用户留存率和转化率不高、难以持续增长等问题曾让美团打车深陷泥潭,也成为众人关注的焦点,也正如此,美团打车才停止了对于其它城市的扩张。

“开了上海之后,我们对于开城速度的预期确实是下降了。乘客反映的定位不准、接单不稳定、丢单、调度不合理等各种问题,美团都在尽力解决,也在打磨产品。美团打车近期肯定不去其它城市了。”王慧文曾在接受媒体采访时说道。

美团打车开始放慢脚步,默默低调前行。但,它给予司机的月入过万的承诺,最终却没能长远地兑现。

“现在是美团滴滴一起用,也不能说美团完全没有单子,有时候还是有的,只是比补贴时少了很多。原来一天有20单,现在也就有7-8单。”沈海军对于如今的情景也颇为无奈。

对于沈海军来说,他在美团上拉的单子总共也仅有不过1000单,对于总体的成绩他觉得还满意。毕竟,除了美团打车,他还要顾及滴滴专车方面的单子。“这个单量算是少的了。”

不同的司机类型造就了他们所能够承受的单量,周伟在接单方面就显得自由一些。“我也不属于滴滴自营的,我们开的是快车,还是自由的,不想用滴滴就关了用美团。”

“当时也是偶尔能拿到奖励,总体肯定比滴滴好,但你想拿到大额奖励身体真吃不消。”周伟对「子弹财经」说道。

对于美团打车的大额奖励,你必须每天工作10小时,单量在30单以上,每周的流水能够达到3500元以上,才能拿到美团打车的2000元奖励。

“我经常拿,只开美团打车,30单还不好拿?”对于盛海龙来说,他比周伟和沈海军都年轻不少,年龄上的优势使得他在拉单时感觉不到疲倦。

“现在是美团和滴滴都开着。”在盛海龙的中控台上架着两部手机,一部用来接美团打车的单子,一部用来接滴滴的单子。“两不耽误。”

“说实话,美团刚开始的时候,用的司机和乘客都很多,现在少了多半,没补贴了你还在用啊?”盛海龙向「子弹财经」反问道。

在上海,通过网约车司机的车型基本能分辨出是租赁还是自有。

“像我这个荣威550的基本是挂靠滴滴的租赁公司租的,一个月大概五千多,也有自己买的但很少,以前买这种车可以送牌。”盛海龙对「子弹财经」说道。

按滴滴快车的规定,小于20万元的车辆只能申请至滴滴快车,无法申请滴滴优享或专车。因此,对于上海限牌的城市来说,这无疑加大了难度。

“现在最主要是没牌,上海的牌比北京还贵,还不如先租车拉着。”盛海龙摇摇头说道。

李强也在租车拉着滴滴,他和盛海龙的车型一样都是荣威550,在上海,这样的车型占到了滴滴平台的三分之一。

“努力挣钱吧,要不月月得开租的车,收入都搭在车上了。”李强目前每月的净利润仅在六七千元间,在上海这样一个繁华的城市,这些收入显得微不足道。

“没赶上美团最好的挣钱时机,也赖我自己。”李强后悔不已道。

相比盛海龙和李强,姚波就显得比较轻松,因为他不用考虑租车问题,他目前在用自有的车辆进行运营,主要服务的平台是滴滴,其次是神州U+和美团打车。

“这么多软件接得过来吗?”

“接得过来,一个有单了另外的就关了,虽然奖励少,但也能挣一些。”

姚波注册的是滴滴优享,对于滴滴优享来说,他的服务标准仅次于滴滴专车,但要略高于滴滴快车。“优享的价格比快车高,但比专车便宜,服务也同样不一样。”

对于美团打车来说,目前它在上海只上线了美团快车,即与滴滴快车价格和服务相同等,只是它的车大多来自于C端,而非像滴滴一样挂靠租赁公司的B端。

「子弹财经」用美团打车和滴滴做了一次实验,相同的公里数滴滴快车和美团快车价格仅相差2-5元,基本持平。

2019年4月,美团打车先后在上海和南京上线“聚合模式”,接入包括首汽约车、曹操出行、AA用车、神州专车等主流网约车平台,用户可通过美团入口同时呼叫多个平台的网约车。

“我觉得美团没那么多钱补贴了,它拼不过滴滴的。”周伟对「子弹财经」说道。除了周伟,很多司机也对美团打车产生了担忧,月入过万的承诺也至此而止。

“美团知道肯定打不过滴滴,所以推出了聚合模式,从这种模式中分成。美团未来只专注做聚合,不会扩张自己的打车业务。”一位不愿透露姓名的美团员工说道。

根据该位员工透露的说法,美团打车在未来只会作为一个流量入口即服务方的身份来做网约车,而盈利则靠接入其平台的网约车平台进行抽成得取。

在聚合模式面前,美团打车并非先行者。

早在2018年3月,高德地图便开始在出行市场的布局,进入顺风车行业,4个月后,高德地图正式上线聚合模式的叫车模式,涵盖滴滴、首汽、神州、曹操等网约车平台,这样的方法与如今的美团打车如出一辙。

美团打车不仅在此与高德地图相似,在叫车逻辑上也大为相同,高德地图所运用的在于搜索出某个地点后便可直接叫车,而美团打车则运用用户搜索某个商家后便可直接叫车。

因此,从底层需求来说,美团打车和高德地图的功能无异,而唯一的区别则在于补贴。

04

纵观滴滴和美团打车,两者的视角不为相同。

在出行市场,滴滴已经用巨额的补贴浇筑了一层城墙,而美团打车则很难逾越,它只能发挥本地生活服务的优势与潜力。

简单来说,滴滴平台更多的任务是解决用户点到点的出行需求,而美团要想做的任务是打造集出行+餐饮+购物娱乐为一体的闭环生活服务平台。

而对于重度出行用户来说,除了通勤外便是休闲娱乐购物,因此,餐饮和出行是美团与滴滴不同的出发点,但他们之间也存有一些共通性。

如今,美团打车试点城市再添十城,但均以“聚合模式”开展。具体城市包括:青岛、无锡、太原、东莞、佛山、福州、厦门、北京、大连、哈尔滨。

美团用行动再次下了战书。

从美团一定要做成打车到美团不会扩张自有打车业务,只相隔了1年时间,这种转变令许多人为之惊讶。

“最后不会都改成像别的城市一样吧,那我们只能回到滴滴的时代了。”沈海军对「子弹财经」说。

对于滴滴的高抽成是每一位滴滴司机为之痛恶的,但由于滴滴在全国的份额一度达到顶峰,这些司机又不得不依赖于它生存,痛并快乐着是大多数滴滴司机的真实写照。

美团打车的横空出世打破了往日的宁静和常规,前两个月不抽成,之后仅抽8%,让每个司机月入过万……种种宣传语让众多司机一夜间纷纷注册。

“的确是给我带来了一些收益,但用户和司机是认补贴的,没有这些不会有多少人去卖力的。”周伟对子弹财经说道。

在周伟看来,美团打车的出现,一定时间内缓解了用车的紧张,同时也给用户和司机带来了优惠和利益。但这种情景能否长远,任何一个司机都无从知晓。

不同的人有着不同的感触,但多一份竞争就会让司机们多一份工作机会,就会让用户们多一份选择。

对于这些司机来说,他们不会考虑平台的模式和发展会如何,他们考虑的首要是我能否在这个平台中获取我应有的利益。

而对于这些用户来说,同样,他们也只会考虑我选择的出行平台能否安全地将我送至目的地,能否在价格上更加便宜。

像沈海军、周伟、盛海龙这样的司机在全国还有很多,他们也在为全国的出行行业贡献着自己的汗水,而这些司机大多数都在期盼着未来能够通过各种出行平台获取更多的收益。

正如最后盛海龙对「子弹财经」说的一句话,“希望能够再多些平台。”

对这些司机来说,多一个平台会多一份收入,但对于出行行业的从业者或创业者来说,这意味着竞争与厮杀。

如今,美团打车在以另一种方式入局,但对于先前的方式,它最终不得不选择放弃。

对于美团打车来说,只有根深,才能叶茂。

注:盛海龙、周伟、沈海军均为化名。

 

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