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飞机真的是最安全的交通工具吗?
摘要

因为埃航空难,这几天波音公司让骂惨了。但骂完祖宗十八代,不免让你我这些还有幸还活着的人后怕。

文章来源:“创业最前线”旗下“科技最前线”    作者:北行三

因为埃航空难,这几天波音公司让骂惨了。

讨伐声音几乎是一边倒,堕落、缺陷、贪婪、危机...祖坟都被刨干净了。当然我也不是来洗地的,我想说:骂得好。

但骂完祖宗十八代,不免让你我这些还有幸还活着的人后怕:

咋这么吓人呢?说好的最安全的交通工具呢?为什么火车很少听说出事?

甚至会想:当空难频繁到什么程度,人们就会开始害怕坐飞机?

回答这些问题之前,我们不妨先看看这两次空难,有哪些被忽略了的细节。

01

关于波音737 Max 8机型在狮航和埃航的两次空难,目前已经有了一套很完整的线索:

先看最近的埃航,当地时间08:38,ET302航班起飞。

2分钟后,08:40,爬升至8000英尺(2438米)高度,飞机高度出现下降(这里就出现了非正常情况)。

08:41,飞机继续上升,由于埃塞俄比亚当地通信条件较差,数据接收机覆盖范围有限,此时数据中断。

08:44,飞机坠毁,留下了一堆残骸,和最后三分钟的数据空白。

虽然官方的最终调查结果还没出来,但我向来不抱期望。

除了等待时间是未知数,关键在于黑匣子这东西它并不会自己说话,而最终“公布”结果的,永远是受各方利益裹挟的人。

但再高超的公关手段,也有抹不去的细节和疑问:

一、3月10日亚的斯亚贝巴机场,能见度超过10公里,云层距地面2500英尺且非常稀疏,可以说天气晴朗,十分适飞。

二、埃塞俄比亚近几年国内局势还算稳定,且飞机是在爬升阶段坠毁的,从袭击可能性、可控性、破坏力以及民航机过往的恐袭案例来看,飞机遭到恐怖袭击的可能性也不大。

排除了天气+恐怖袭击的外因,再看坠毁现场的深坑。

都是波音 737 Max 8 机型

都在刚起飞的阶段坠毁

都是大角度俯冲坠毁(暂未实锤)

...

听起来是不很熟悉?

02

这些巧合不免让人联想。

5个月前印尼狮航的JT610空难,上演了同样的一幕,而且找到了原因。官方公布的初步调查报告显示:

飞机迎角传感器故障,导致波音737MAX8上新安装的自动防失速系统MCAS认为飞机有失速危险,自动压低机头俯冲以获得空速,该系统优先级高于人工操作,且无法取消。

(可以看到飞机高度10分钟内连续上下波动)

简单讲,这套系统一旦启动,飞机就会自动低头俯冲,即使人工干预也会每隔一段时间强制执行。

这系统本身其实没什么毛病,737 Max 8这款飞机引擎比较强大,容易导致机头抬升过高而失速,而民航客机如果完全失速,就会像断了线的风筝一样直接坠落。

(战斗机模拟飞机失速情况)

当波音737 Max 8的自动防失速系统发觉机头升高有失速风险,就会自动降低机头。但问题却出在了“无法人为干预”上,这里其实牵扯到了自动化悖论:

到底让飞机相信机器的判断,还是相信人?

显然波音选择了前者,系统校正优先级高于人工。不是这个选择有什么错,只是没有设计机器发生故障的Plan B。

更令人窒息的操作是,波音不仅更新了一个有逻辑缺陷的系统,还没把它写在飞机使用说明书里。以至于在JT610空难后,全球在飞737 Max 8的飞行员都直冒冷汗,庆幸自己没遇到传感器失灵的情况。

但这里有个关键问题,我们不能忽略。

任何自动校正系统正常工作的前提,是传感器也能正常工作。如果传感器一直反馈错误的数据,那校正行为自然也是错误甚至致命的。

也就是说,737 Max 8中的MCAS系统设计有缺陷,波音的锅。更新了系统不通知飞行员,波音的锅。但我们不能忘了,传感器的故障,才是导致这次空难的根源。

而737 Max 8又是全新的机型,失事飞机在发生空难时距离飞机交付才两个多月,正处于浴盆曲线的左端,属于磨合期事故高发阶段。

处在这一阶段的产品发生故障,是客观规律。

如果狮航在检查中发现问题并即使维修,也不会发生这场灾难。

03

实际上狮航确实发现了,但并没有当回事。

(10月26日至10月29日失事飞机的故障记录汇总)

可以看到,传感器问题已经困扰这架飞机3天了,但狮航并没有彻底解决问题,一直让这架飞机“带病飞行”,最终酿成大祸。

所以,如果真要好好算算737 Max 8的第一次大型空难,该谁背锅,笔者认为印尼狮航至少要占一半。

正巧狮航又属于印尼的廉价航空公司之一,其廉价思维在其他方面提现的淋漓尽致。

(amadeus飞机配载系统)

就拿飞行安全中心非常重要的一项数据“飞机配载”(通过飞机货物行李的装载位置,旅客乘坐情况,来计算飞机的起飞重量和重心数据)来说,为了保证数据精确性,正常航空公司要么使用第三方系统(如amadeus),要么使用自研发的系统来计算。

而印尼狮航最风骚,用EXCEL表格!

不是说廉价航空就不好,但就算要砍成本,怎么也不能砍到飞机维护的头上,印尼狮航真可以说是彻头彻尾的不负责。

同样的廉价思维,第二次空难的埃航比狮航更厉害。

埃航的航班加油量这一数据,是机长手工填写的!而且简单的加减法还经常出错。

在JT610空难后,波音第一时间就将737 Max 8上的自动防失速系统更新为:如果驾驶员手动操作则自动关闭系统。如果按照埃航的尿性,假设这次失事的ET302也是MCAS系统导致。

那很可能就是埃航从喜提新机(11月15日),直到前几天飞机失事,都没有更新737 Max 8的最新系统。

至少有一点是明确的,两次空难的根源虽在波音,但航空公司对新机的维护不力以及航前检查失职等“人为”因素,也难辞其咎。

既然让一架飞机掉下来的因素如此复杂,甚至极度不可控,为什么大多数人出行的第一选择,还是飞机?

04

相比乘坐飞机绝对或相对“事故率”更低的说法,我更倾向于问一个问题:

你为了达到目的,愿意承担多少死亡的风险?

这里恐怕要涉及到决策分析领域中的一个概念:Micromort,也就是“百万分之一死亡率”。

1 micromort = 死亡率是一百万分之一

美国统计学研究者曾梳理过一组数据,关于美国人在离奇事件和日常事件上的 micromort 值,这组数字会随时间产生变化,但大致所处量级不会有太大差别:

80岁因任何一种原因导致死亡:80000(百分之八)

65岁及以上因中风死亡:4000(千分之四)

45岁-64岁因癌症死亡:2500(千分之二点五)

肺癌死亡:600(万分之六)

意外受伤死亡:340

道路交通事故导致死亡:160

他杀:100

白血病死亡:76

意外中毒死亡:35

被同时杀死:9(百万分之九)

火车事故死亡:2

飞机事故死亡:0.9(千万分之九)

被雷劈或被蚊虫咬死:0.2

被掉下来的飞机砸死:0.06

这组参考数据说明了两个事实:一、任何离奇的事情,都可能要了我们的小命;二、事关生死的事情,永远没有100%或0%。

但这说的,不还是坐飞机死亡率低吗?不仅如此。

2009年,美国统计学者在 micromort 的基础上,统计出了1micromort 的价值在当时大概是50美元。要怎么使用这两组数字?我们做个假设:

我中了1000万美金的彩票,要坐飞机去领奖,但飞机是我领奖途中唯一可能导致我死亡的事件,是否要坐飞机?

这时我只需要用1000万除以50美金,得到的0.2%,就是我为了达到这个目的,愿意冒的最高风险。

如果可能导致死亡的事件死亡率低于0.2%,那我就一定愿意冒险试一试。但如果面对的是一架不确定有没有更新系统,且由狮航或埃航运营的波音737 Max 8机型航班,你还会去领奖吗?

话说回来,坐飞机这件事,普通人更多是因为出行需要,没有人每次坐飞机都是为了去领巨额的奖金,可我们不能忘了:

坐飞机最直接的好处,是可以节省交通时间。

而我们每个人的时间都具备一定价值,即使你说自己的一小时只值1毛钱,坐飞机相比火车能节省10个小时,也就是带来1块钱的价值,那用1块钱去除以50美金,得到的结果也远远高于坐飞机的死亡率。

这才是我们在面对如频繁的空难,还会继续选择飞机的原因。

同时这也是心理学和统计学双重作用下的结果,利用这个概念,除了可以让我们对一件事做出更理性的决策外,还能帮助我们对“风险”、“生命”和“死亡”有更具象化的概念,甚至可以帮助我们克服一些心理上对飞机的恐惧。

毕竟在经济条件允许的情况下,乘坐飞机出行,仍然是目前最好的选择。

回到最初的问题,飞机真的是最安全的交通工具吗?

相比现在的其他工具,是的,相比未来的交通工具,我不确定。但可以明确的是,跟坐飞机带来的正面效益相比,我们冒一点点死亡的风险,还是值得的。

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